CostFlow

.vn

Đơn giản là Hiệu quả

Trang chủ Phần mềm Công cụ AI Khóa học

Tài liệu Blog

PHẦN 2 THÂN TÀU VÀ TRANG THIẾT BỊ
PHẦN 2B TRANG THIẾT BỊ
Chương 5 Cố định công te nơ và bố trí thiết bị cố định
PHẦN 3 HỆ THỐNG MÁY TÀU
PHẦN 4 TRANG BỊ ĐIỆN
PHẦN 5 PHÒNG, PHÁT HIỆN VÀ CHỮA CHÁY
Chương 1 Quy định chung
Chương 2 Kết cấu chống cháy
Chương 3 Phát hiện và báo động cháy
Chương 4 Trang bị chữa cháy
4.11 Yêu cầu đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 m
PHẦN 6 VẬT LIỆU VÀ HÀN
PHẦN 6A VẬT LIỆU
Chương 1 Quy định chung
Chương 2 Mẫu thử và quy trình thử tính chất cơ học
Chương 3 Thép cán
Chương 4 Ống thép
PHẦN 6B HÀN
Chương 1 Quy định chung
Chương 2 Mối hàn
Chương 3 Những yêu cầu đối với quá trình hàn
Chương 4 Vật liệu hàn
PHẦN 7 ỔN ĐỊNH NGUYÊN VẸN
Chương 3 Các yêu cầu bổ sung
PHẦN 8 PHÂN KHOANG
PHẦN 9 MẠN KHÔ
Chương 1 Phương tiện cứu sinh
Chương 2 Trang bị tín hiệu giao thông
Chương 3 Trang bị hàng giang, cứu đắm
Chương 4 Trang bị các buồng
Chương 5 Bảo vệ thuyền viên và hành khách
Chương 1 Quy định chung
SB: 2,50 m;
SI : 2,00 m;
CHƯƠNG 2 - KIỂM TRA PHÂN CẤP TÀU
3.2.2 Giám sát trực tiếp
PHẦN 1B - QUY ĐỊNH CHUNG VỀ PHÂN CẤP
Phần 2 - THÂN TÀU VÀ TRANG THIẾT BỊ
(9) Phương pháp xếp hàng và chằng buộc hàng;
Hình 2A/2.2.3-2 - Thành phần kết cấu không tham gia vào uốn chung
Hình 2A/2.2.4-1 - Sơ đồ cột chống thanh giằng
TT
4 Ứng suất giới hạn của tấm, bị nén dọc theo mép dài, cần được tính theo công thức, MPa:
σ crt = σ E với σ ≤ 0,6 R eН
- Ứng suất tiếp Ơle, được xác định theo công thức, МPа:
t, a - Xem 2.2.7-6.
Còn đối với các cơ cấu chịu tải trọng cục bộ:
Tỷ số h/t đối với bản thành của cơ cấu khoẻ, chịu tác động của tải trọng cục bộ lớn (dàn mạn của tất cả các tàu; dàn boong của tàu chở hàng trên boong, có bố trí xếp dỡ tải bằng gầu ngoạm) không được lớn hơn .
1,25 - với 1 mút được ngàm cứng còn mút kia tự tự do;
1 - với các mút tựa tự do;
h - chiều cao bản thành, сm;
f w - diện tích tiết diện ngang của bản thành, cm 2 ;
f fl - diện tích tiết diện ngang của bản mép, сm 2 ;
t - chiều dày bản mép, сm;
b - chiều rộng bản mép, сm.
Hình vẽ
Bảng 2A/2.3.5-2 - Số hiệu đường hàn trong mối hàn chữ T không vát mép của các kết cấu thân tàu
Số hiệu đường hàn
Nếu không được có quy định nào khác thì có thể lấy u theo Bảng 2A/2.4.1-1, trong đó T được lấy bằng 25 năm.
Bảng 2A/2.4.1-1 - Trị số u
(4) Tấm mạn: chiều dày tấm mạn không được nhỏ hơn 0,9 lần chiều dày tấm đáy. Mạn phải có dải mép mạn, chiều dày dải mép mạn phải lớn hơn chiều dày tấm mạn 1 mm;
1. Tôn vỏ
2. Tôn boong và sàn
3. Tôn đáy trên tàu hàng
4. Vách và mạn trong
Bảng 2A/2.4.2-1 - Hệ số k 1
Bảng 2A/2.4.2-2 - Hệ số k 2
t- chiều dày tôn đáy tại vị trí đang xét, cm;
d, r, d 1 - xem 2.4.2-2.
p u - áp lực hàng lên tôn đáy trên được xác định theo 2.2.2-8(4), kPа;
a - xem 2.4.2-3,
Mô đun chống uốn, cm 3 , của tiết diện dầm dọc đáy trên có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:
Nếu có đặt thanh chống theo 2.4.3-10 thì trị số mô đun chống uốn W 1 và W 2 có thể được giảm đi 30%.
Khi L bh /B 1 < 0,7 thì mô đun chống uốn,cm 3 , của tiết diện sống boong không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:
1 Diện tích tiết diện ngang của cột chống, cm 2 , không được nhỏ hơn diện tích được xác định theo công thức:
n - hệ số được xác định theo Bảng 2A/2.4.7-1 phụ thuộc vào trị số N;
R eH - giới hạn chảy của thép, МPа;
m - hệ số được lấy bằng:
Với boong để chở hàng của tàu hàng khô:
trong đó: M - Khối lượng tối đa hàng hóa, tấn, được bố trí trên boong có diện tích f;
Hình 2A/2.4.10-2 - Sống đuôi đặc
CHƯƠNG 3 - NHỮNG YÊU CẦU BỔ SUNG ĐỐI VỚI MỘT SỐ LOẠI TÀU
3.1 Tàu có chiều dài nhỏ hơn 50 m
3.1.1 Đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 50 m, nếu không thoả mãn quy định ở 3.1.2, thì cần phải tính toán sức bền chung theo 2.2. Khi đó mô men uốn M sw được xác định bằng cách lấy theo tàu mẫu có kết cấu, kích thước, lượng chiếm nước, bố trí buồng máy theo chiều dài tàu tương tự như tàu đang được xét hoặc tính mô men uốn của tàu theo các thành phần tải trọng.
Trong mọi trường hợp giá trị của mô men uốn, kN.m, phải không được nhỏ hơn giá trị tính theo công thức:
D - lượng chiếm nước trọng lượng của tàu đầy tải, kN;
Phân bố trị số mô men uốn M sw theo chiều dài tàu phải không thay đổi ở khu vực cách mặt phẳng sườn giữa một khoảng là ± 0,25L và giảm dần đến trị số bằng không về phía mũi và đuôi tàu theo quy luật tuyến tính.
Đối với các tàu có chiều dài L < 50 m, không cần tính sức bền cục bộ của tàu nếu đã thỏa mãn các yêu cầu của 2.3 và 2.4, (xem 1.6 Chương1 Phần này).
k 1 - hệ số lấy theo Bảng 2A/3.1.2;
Các cơ cấu dọc tham gia vào tổng diện tích tiết diện ngang của dải boong và dải đáy tùy thuộc vào vị trí tương đối so với tiết diện đang xét, chiều dài cơ cấu, liên kết với thân tàu phải thỏa mãn yêu cầu của 2.2.3-2(1).
3.2 Tàu hàng khô
3.3 Tàu chở hàng lỏng
Việc không bố trí các giếng giãn nở nhiệt trên khoang hàng phải được tính toán có xét đến điều kiện nhiệt độ và khả năng sử dụng thể tích trống dưới boong.
36 khoảng sườn đối với tàu có chiều cao mạn D > 2,5 m;
3.4 Tàu khách có lượng chiếm nước
3.4.1 Thân tàu khách có thể có những kiểu sau đây:
3.5 Tàu kéo và tàu đẩy
3.5.1 Chiều dày, mm, tấm vỏ ở đoạn giữa và đoạn đuôi của tàu kéo, tàu đẩy không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:
Với vùng boong lộ thiên:
Với phần boong trong thượng tầng (lầu lái):
Đối với tàu kéo, tàu đẩy hoạt động ở quanh khu vực âu tàu và khu vực neo đậu thì chiều dày tấm boong không được nhỏ hơn chiều dày của tấm vỏ ở khu vực giữa tàu.
3.6 Tàu công trình
3.6.1 Kích thước kết cấu thân tàu phải thỏa mãn quy định ở 1.6 Chương 1 Phần này, ngoài ra còn thoả mãn các yêu cầu từ 3.6.2 đến 3.6.5 dưới đây.
m - giá trị,m, được lấy như sau:
m = 0,6 - đối với tàu hoạt động ở vùng SB và SI;
m = 0,9 - đối với tàu hoạt động ở vùng SII;
R eH - giới hạn chảy của vật liệu, MPа;
Ở vùng giữa và đuôi tàu chiều dày tôn đáy không lấy nhỏ hơn 3 mm và chiều dày tôn hông không lấy nhỏ hơn 4 mm.
a - khoảng cách giữa các nẹp, m;
l - nhịp của nẹp, m;
Phần kết thúc của nẹp phải được gia cường bằng mã hoặc được vát mép.
Liên kết két với boong tàu phải bằng các thanh viền khoẻ nằm ngang chạy xung quanh két và được hàn với thành quây của miệng khoang bằng mối hàn liên tục.
p = p crg - 9,81(d - r - m)
m = 0,6 m - với tàu hoạt động trong vùng SB và SI;
m = 0,9 m - với tàu hoạt động trong vùng SII;
Tải trọng, kN, tính toán lên cột của dàn xác định theo công thức:
0,7D cyl - với tàu hoạt động ở các vùng SI, SII;
0,6D cyl - với tàu hoạt động ở các vùng SB;
4.1.1 Chương này chỉ áp dụng cho tàu có lượng chiếm nước và có thân tàu làm từ hợp kim nhẹ.
4.3.1 Phải tính đến ảnh hưởng của độ mềm thân tàu đến mô men uốn và lực cắt nếu:
E - Mô đun đàn hồi vật liệu vỏ tàu, МPа;
J - mô men quán tính tiết diện thanh tương đương, m 4 .
σ ac = 70,6 МPа
σ ac = 98,2 МPа
σ ac = 137 МPа
Trong mọi trường hợp b b /t b £ 14.
4.3.7 Ứng suất Ơ le, МPа, của tấm xác định theo công thức:
(1) Khi nén dọc cạnh dài ở mặt cắt đế tựa
(2) Khi nén dọc cạnh ngắn ở mặt cắt đế tựa
(3) Do lực cắt tấm mạn
4.3.8 Khi tàu kết cấu theo hệ thống ngang thì khoảng sườn không được lớn hơn 500 mm.
Trong trường hợp đáy và boong là hệ thống kết cấu dọc, khoảng cách dầm dọc đáy và boong (khoảng cách cơ cấu) không được lớn hơn 600 mm.
Trong khoang mũi, khoảng sườn chuẩn không được lớn hơn 400 mm.
4.5 Hàn
4.5.1 Phải thực hiện mối hàn góc hai phía của các liên kết chữ T:
CHƯƠNG 5 - KẾT CẤU TÀU HAI THÂN
5.1 Quy định chung
5.1.1 Các quy định trong Chương này được áp dụng cho các loại tàu hai thân sau:
L - chiều dài thiết kế, m;
B - chiều rộng thiết kế, m;
B h - chiều rộng thiết kế một thân, m;
D - chiều cao mạn ngoài ở giữa tàu, m;
F - chiều cao mạn khô ở giữa tàu, m;
с - khe hở ngang là khoảng cách nhỏ nhất giữa hai mạn trong của thân tàu, m;
h v i - khe hở đứng tại sườn lý thuyết thứ i là khoảng cách thẳng đứng từ đường nước thiết kế đến sàn của cầu nối hoặc đến điểm dưới của cơ cấu (khung xương) tại mặt phẳng dọc tâm tàu, m.
Trong quy trình thử phải quy định các dụng cụ đo và điều kiện sóng gió tương ứng với từng tải trọng và ứng suất tương ứng, và phải có khả năng phân chia chúng ra thành các thành phần biến đổi tĩnh hoặc thành phần va đập.
Khi đánh giá sức bền các thành phần thân tàu bằng thực nghiệm, các bộ cảm biến phải được lắp đặt tại các mặt cắt mà theo tính toán sẽ có ứng suất và biến dạng lớn nhất.
Số lượng bộ cảm biến phải đủ in ra biểu đồ ứng suất theo mặt cắt.
Khi thử thành phần kết cấu đảm bảo độ bền ngang, bao gồm vách ngang thượng tầng hoặc lầu kể cả các tấm liền kề thì phải đánh giá được trạng thái ứng suất nén. Các cảm biến phải được đặt ở mạn trong và trong mặt phẳng dọc tâm để đánh giá biến dạng đối xứng và biến dạng không đối xứng của kết cấu ngang.
Phải đảm bảo tính đồng bộ việc ghi chép các số liệu của bộ cảm biến.
Kích thước cơ cấu của tàu có chiều dài L ³ 50 m phải thoả mãn các yêu cầu từ 5.2.1 đến 5.3.2 dưới đây.
5.2 Tính toán sức bền dọc chung
5.2.1 Mô men uốn M sw và lực cắt N sw trên nước tĩnh được tính bằng cách lấy tích phân đường cong tải trọng ít nhất theo 21 tung độ cách đều nhau.
Với tàu hoạt động trong vùng SB và SI:
Bằng chiều rộng tàu B, nếu chiều dài tàu L ³ 60 m với tàu hoạt động trong vùng SB, và L ³ 40 m với tàu hoạt động trong các vùng khác;
Trị số trung gian B 0 nằm giữa B h và B được xác định theo nội suy bậc nhất.
d f - chiều chìm mũi tại tải trọng tính toán của tàu, m;
с - khe hở ngang tại mặt cắt giữa tàu, m;
h v .av - trị số trung bình của khe hở đứng, m, trong khu vực tính từ sườn 0 (mút mũi) của cầu nối đến sườn lý thuyết số 5; nếu cầu nối kéo dài đến sườn lý thuyết số 0 (mút mũi) thì h v.av được xác định như sau:
nếu cầu nối kết thúc cách sườn 0 (mút mũi) về phía lái một khoảng x m ‚ m, thì h v.av được xác định như sau:
k 3 - hệ số phụ thuộc vào số Frud theo chiều dài được xác định như sau:
k 4 - hệ số xét đến mô men va đập do giảm chiều dài cầu nối ở mũi;
k 4 = 1 - nếu cầu nối kéo dài đến sườn lý thuyết số 0 (mút mũi);
Khi cầu nối kết thúc cách sườn 0 (mút mũi) về đuôi một khoảng x m , m, thì k 4 được xác định như sau:
C B - hệ số béo thể tích của tàu tại trạng thái tải trọng tính toán xác định M sw ;
h - chiều cao sóng tính toán, m, xem Bảng 2A/1.2.
5.4.11 Tại vị trí liên kết giữa xà ngang khỏe của cầu nối hở bên dưới với mạn tàu phải bố trí mã đứng tương ứng theo quy định tại 2.3.2-1 và 2.3.2-2, hoặc mã nằm như Hình 2A/5.4.12-1.
5.4.15 Trong nhịp và giữa các mã của dầm phía trên và dầm phía dưới của cầu nối có thể được liên kết bằng các thanh chống. Với cầu nối hở phía trên khi khoảng cách giữa xà dọc khoẻ hay giữa xà dọc khoẻ với mạn lớn hơn 1,5 m thì phải đặt thanh chống ở giữ nhịp.
Diện tích tiết diện thanh chống không được nhỏ hơn diện tích tiết diện nhỏ nhất trong các dầm được chống.
5.5 Phương pháp tính sức bền cầu nối tàu hai thân
5.5.1 Trong các tính toán sức bền của cầu nối phải xét tới ba biến dạng chính của cầu nối là: biết dạng do uốn ngang, biết dạng do xoắn ngang và biến dạng không đối xứng do uốn theo phương thẳng đứng của thân tàu theo các hướng ngược nhau.
Phải kiểm tra sức bền kết cấu của cầu nối tại ba vị trí của tàu so với sóng:
y h - khoảng cách từ trọng tâm khối lượng Р h đến mặt phẳng dọc tâm tàu, khoảng cách này có giá trị dương khi trọng tâm nằm gần mạn trong, m;
y b - khoảng cách từ trọng tâm khối lượng Р b đến mặt phẳng dọc tâm tàu, m.
mô men uốn ngang lớn nhất, kN.m, xuất hiện khi tàu ngang sóng được xác định theo công thức:
H 1 - khoảng cách từ trục trung hòa của các kết cấu cầu nối tại mặt cắt giữa tàu tới mặt phẳng cơ bản (khi thân tàu được liên kết với nhau bằng thượng tầng bền hay lầu thì H 1 là khoảng cách từ trục trung hòa thanh tương đương của thượng tầng bền hay lầu tới mặt phẳng cơ bản), m;
П 1 , П 6 - Hệ số xác định theo Bảng 2A/5.5.5 phụ thuộc vào hệ số béo diện tích đường nước đang xét của một thân tàu C Wh và đại lượng b 0 có trị số bằng:
Đồng thời với mô men còn có lực kéo (dương) hay lực nén (âm), kN, tác động lên kết cấu cầu nối được xác định theo công thức:
Lực kéo hay lực nén, kN, xác định theo công thức:
Mô men uốn ngang bổ sung, kN.m, được xác định theo công thức:
Làm quay một thân so với thân khác xung quanh trục ngang, lực nén hoặc lực kéo được xác định theo công thức:
Ứng suất do uốn ngang gây ra, МPа, là tổng đại số ứng suất nén hay ứng suất kéo do lực (Т cc ) gây lên được xác định theo công thức:
Đối với các dầm khác, mô men được xác định theo phương pháp tính khung không chịu tải trọng với góc dịch chuyển cho trước (với góc quay cho trước của các dầm thẳng liên kết ở hai đầu cầu nối).
Giá trị å và å được xác định bằng cách lấy tổng theo toàn bộ cơ cấu ngang.
Т сc - được xác định theo 5.5.5 hoặc 5.5.6, gây ra ứng suất, МPа, kéo hay nén:
5.5.18 Khi tính toán cầu nối chịu tác động của mô men xoắn ngang M 5, độ cứng thân tàu khi uốn và xoắn nhận giá trị rất lớn; Lực cắt, kN, tác động lên cơ cấu ngang đặt ở khoảng cách x i cách mặt cắt giữa tàu (trục x có hướng về mũi) được xác định theo công thức:
Hệ số a 0 - a 4 xác định từ hệ phương trình sau:
p, b 1 , b 2 - thông số tải trọng được xác định theo công thức ở 5.5.8.
5.5.22 Khi tính sức bền của cầu nối thượng tầng ngắn (lầu) cần thay thế bằng các thanh ngang phân bố tại mặt phẳng của vách ngang thuộc thượng tầng (lầu), kết cấu được nối với thân tàu. Các đặc điểm hình học của thanh được xác định tương ứng với quy định ở 5.5.8.
CHƯƠNG 6 - KẾT CẤU TÀU CÁNH NGẦM
6.1 Quy định chung
6.1.1 Quy định trong Chương này được áp dụng cho tàu cánh ngầm hoạt động trong các vùng SI và SII‚ với 2 cánh chìm ít và có đặc điểm sau:
Độ cứng:
Vận tốc:
D - lượng chiếm nước khối lượng của tàu khi đầy tải, tấn;
L - chiều dài lớn nhất của tàu (Hình 2A/6.1.2), m;
v - vận tốc tính toán của tàu trên nước tĩnh, m/s.
Thượng tầng trong Chương này là một phần của tàu nằm phía trên mép dưới của lỗ khoét cửa sổ, nếu không có cửa sổ là phần nằm trên boong chính của tàu.
6.2 Tính toán sức bền và độ ổn định
6.2.1 Sức bền chung của tàu phải được kiểm tra theo ứng suất pháp và ứng suất tiếp do mô men uốn tính toán và lực cắt khi tàu chuyển động trên cánh (ở trạng thái không có lượng chiếm nước) trong điều kiện chiều cao sóng tính toán.
Phải kiểm tra độ ổn định toàn bộ kết cấu và từng bộ phận riêng biệt.
k M , k N - hệ số phụ thuộc vào vị trí của tiết diện ngang đang xét trên chiều dài tàu và được xác định theo công thức:
k - hệ số bằng:
0,035 khi h = 1,5 m;
0,030 khi h = 1,3 m;
0,020 khi h = 0,8 m;
0,010 khi h = 0,4 m.
m - hệ số được xác định theo đồ thị trên Hình 2A/6.2.3-2 trong mối liên hệ với góc cất ngang tính toán của đáy b o , độ, trong mặt cắt A - A (Hình 2A/6.2.3-3);
v w - vận tốc, km/h, của tàu trên cánh trong điều kiện cấp sóng tính toán được xác định theo công thức:
Lựa chọn chiều cao sóng tính toán khi tàu chuyển động trên cánh (phụ thuộc vào vùng hoạt động của tàu) phải dựa trên cơ sở nhiệm vụ thư thiết kế. Chiều cao của sóng sẽ giới hạn đối với tàu khi chạy trên cánh và phải đưa vào tài liệu hướng dẫn vận hành tàu.
Nếu thượng tầng có kết cấu đinh tán, thân tàu có kết cấu hàn, thì cơ cấu thượng tầng đưa vào thanh tương đương phải nhân với hệ số 0,9.
σ E - ứng suất pháp Ơ - le của tấm, МPа, với hệ thống kết cấu dọc ứng suất được tính theo 4.3.7(1);
σ ac - ứng suất pháp giới hạn khi uốn chung thân tàu;
Các phần của tấm bị nén không phải giảm là phần nằm kề với các dầm dọc, có chiều rộng (ở mỗi bên), bằng:
t - chiều dày tấm.
Khi kết cấu thượng tầng liên kết đinh tán và kết cấu thân tàu liên kết hàn thì hệ số a up được giảm 10%.
(1) Tại các mặt cắt V - V và VI - VI (Hình 2A/6.1.2), tại đây chịu tác động của lực cắt lớn nhất;
(2) Tại các mặt cắt yếu hơn;
(3) Tại các mặt cắt ở biên phần liên tục của thượng tầng.
J - mô men quán tính tiết diện thanh tương đương, m 4 ;
S - mô men tĩnh phần tiết diện thanh tương đương nằm phía trên hay phía dưới trục trung hòa, xác định với trục trung hoà, сm 3 ;
åt - tổng chiều dày tôn mạn tàu và mạn thượng tầng tính từ trục trung hòa của thanh tương đương, сm.
đối với dầm dọc boong thượng tầng:
trong đó:
αp 0 - tại sườn tính toán số 10;
0,7αp 0 - tại sườn tính toán số 20;
Với giá trị chiều cao sóng trung gian, trị số k được xác định theo phép nội suy bậc nhất.
D 1 , v w và m xem 6.2.3.
5,0 - đối với boong và mặt sàn phục vụ để vận chuyển hành khách và thuyền viên và boong của thượng tầng nơi hành khách thường xuyên lui tới;
3,5 - đối với boong trong khu vực bố trí ghế cho hành khách;
3,0 - đối với boong thượng tầng;
Các tải trọng này được chuyền đến phần boong bị giới hạn bởi các đường thẳng mà góc giữa tiếp tuyến với tôn vỏ và mặt phẳng cơ bản nhỏ hơn 30°.
B - chiều rộng của boong tàu, m;
d - khi xác định mô men uốn đối với xà ngang boong thì d, m, nhận các giá trị sau:
Khi chỉ có xà ngang boong:
d - khi xác định mô men uốn đối với xà ngang boong cụt thì d nhận giá trị sau:
d = 0,500( )
trong đó: , - là khoảng cách từ xà ngang boong cụt đang xét tới xà ngang gần nhất hay tới vách ngang, m;
Mô men quán tính, сm 4 , của tiết diện xà ngang và xà ngang boong cụt có mép kèm phải không nhỏ hơn trị số tính theo công thức:
6.3.6 Áp suất tính toán áp dụng với vách trước và cửa sổ thượng tầng nhận các trị số sau:
Đối với mạn và cửa sổ thượng tầng áp suất tính toán lấy bằng 3 kPа.
b 0 - chiều rộng của tấm tôn giữa các cửa sổ (khoảng cách giữa các cửa sổ)‚ m;
Bán kính góc lượn ở góc cửa sổ, m, không nhỏ hơn trị số tính theo công thức:
Độ bền cơ cấu cánh phải được kiểm tra dưới tác động tải trọng do lực thẳng đứng có trị số xác định như sau:
Đối với cánh mũi:
Đối với cánh lái:
Lực tổng hợp P с được phân bố giữa các cánh tỷ lệ thuận với hình chiếu vùng diện tích ngập nước của chúng trên mặt phẳng dọc tâm.
Các lực F tf , F ta , P f và P a phân bố đều theo dây cung của cánh và có hướng vuông góc với mặt phẳng phía dưới của chúng, (Hình 2A/6.3.1).
CHƯƠNG 7 - KẾT CẤU TÀU ĐỆM KHÍ
7.1 Quy định chung
7.1.1 Quy định trong Chương này được áp dụng cho tàu khách, tàu hoa tiêu và tàu hàng đệm khí (viết tắt - СВП) với dạng tàu đệm khí sử dụng hiệu ứng mặt thoáng (viết tắt - SES) và dạng tàu trên gối khí (viết tắt - ACV) có khả năng di chuyển ở chế độ trên đệm khí và chế độ bơi trong các vùng SI, SII và thỏa mãn các điều kiện sau:
J - mô men quán tính tiết diện ngang với giả thiết thượng tầng tham gia toàn bộ vào uốn chung thân tàu, m 4 (với những tàu không có thượng tầng thì J là mô men quán tính tiết diện ngang phần thân tàu)
g - gia tốc rơi tự do, m/s 2 ;
Các ký hiệu còn lại xem trong 6.2.3;
Quy định của Chương này áp dụng với tàu SES có tỷ số kích thước chính thỏa mãn các điều kiện sau:
Khối lượng tính toán phải đầy đủ để đánh giá được sức bền chung và sức bền cục bộ thân tàu.
Vận tốc thiết kế ở chế độ trên đệm khí và bơi phải được định rõ trong hồ sơ thiết kế kỹ thuật của tàu.
7.2 Giải thích từ ngữ
7.2.1 Thượng tầng trong Chương này là một phần của tàu nằm phía trên mép dưới của lỗ khoét cửa sổ, khi không có lỗ khoét cửa sổ là phần nằm trên boong chính của tàu.
D - chiều cao mạn ở mặt cắt ngang giữa tàu, được tính từ mép dưới của skeg (nếu tàu không có skeg thì tính từ đáy tàu) đến mép dưới của thượng tầng được xác định theo 7.2.1, với tàu không có thượng tầng thì tính đến boong chính, m;
d - chiều chìm trong trạng thái tàu nổi, tính từ mép dưới của skeg (đối với tàu không có skeg thì tính từ đáy tàu) đến đường nước thiết kế, m;
D cg - lượng chiếm nước khối lượng của tàu đầy tải, tấn;
D sk - tổng lượng chiếm nước khối lượng của các skeg tương ứng với lượng chiếm nước khối lượng tính toán của tàu D, tấn;
b sk - chiều rộng của skeg, được đo ở đáy tàu khi D sk < D và đo tại đường nước thiết kế khi D s к > D, m;
h sk - chiều cao của skeg, m;
l 0 - khoảng cách từ trọng tâm tàu tới đường vuông góc lái, m;
v - vận tốc tính toán của tàu ở chế độ trên đệm khí trên nước tĩnh, m/s;
L pc - chiều dài gối khí, m;
F pc - diện tích của gối khí, m 2 ;
p pc - áp suất bình thường trong gối khí, МPа.
7.3 Tải trọng tính toán khi uốn chung và xoắn thân tàu
7.3.1 Tải trọng tính toán do uốn chung và xoắn thân tàu được xác định trong các điều kiện sau:
7.3.3 Tải trọng tính toán do uốn chung và xoắn thân tàu được xác định theo sự quá tải lớn nhất đo ở trọng tâm tàu G (xem Hình 2A/7.3.5). Trị số quá tải khi tàu chuyển động trên sóng phải được xác định bằng kết quả thử mô hình tàu thiết kế hay theo tàu mẫu (riêng biệt với mỗi chế độ vận hành và mỗi dạng biến dạng chung của thân tàu). Trị số quá tải ở các điểm khác được xác định theo công thức:
n =
x 1 , x 2 , y 1 , y 2 - tọa độ ngoại lực tương ứng theo Hình 2A/7.3.5;
x g - hoành độ trọng tâm tàu;
x, y - tọa độ các điểm mà tại đó tính toán quá tải;
r 1 - bán kính quán tính của khối lượng tàu lấy tương đối với trục ngang đi qua trọng tâm, m;
r 2 - bán kính quán tính của khối lượng tàu lấy tương đối với trục dọc đi qua trọng tâm, m;
n g - hệ số quá tải ở trọng tâm tàu;
Nếu không có dữ liệu cần thiết để tính toán sức bền dọc, trong các bước thiết kế ban đầu, quá tải ở trọng tâm tàu khi chuyển động ở chế độ trên đệm khí có thể được xác định theo công thức:
Trị số ngoại lực, kN, được xác định theo công thức:
n g - được xác định theo 7.3.3; (n g - trong các công thức 7.3.8-2 và 7.3.8-3 được xác định theo tàu mẫu hay thử nghiệm mô hình);
Dấu (+) trong các công thức trên ứng với uốn vồng lên;
Lực cắt lớn nhất được xác định theo công thức:
Trị số tính toán của tổng mô men uốn và lực cắt tại các tiết diện của tàu trong trường hợp này được xác định theo Hình 2A/7.3.8.
- hệ số được xác định theo tàu mẫu hay thử nghiệm mô hình.
Lực cắt lớn nhất, kN, được xác định theo công thức:
Trị số cường độ mô men m 1 và m 2 theo chiều dài tàu nhận giá trị tương ứng theo Hình 2A/7.3.5 và Bảng 2A/7.3.6. Trị số cường độ mô men m 3 lấy theo toàn bộ chiều dài tàu.
Trong trường hợp này nếu giá trị tìm được lớn hơn trị số tính toán theo 7.3.8, phép tính sức bền kết cấu thân tàu đóng hàng loạt phải được hiệu chỉnh tương ứng với mô men uốn dọc ở mặt cắt ngang giữa tàu nhận được khi thử.
7.4 Tính tải trọng cục bộ
7.4.1 Tải trọng cục bộ lên đáy và skeg của tàu đệm khí được xác định trong các trường hợp sau:
Tung độ biểu đồ áp suất được tính bằng công thức:
Trị số áp suất tính toán phải không nhỏ hơn trị số áp suất do thiết bị quạt tại lưu lượng không khí bằng không lấy tăng thêm 30%.
p = 9,81(d + 0,5h - h sk ) - tác động lên đáy;
z - khoảng cách thẳng đứng từ mặt phẳng cơ bản đến điểm đang xét trên bề mặt của skeg và mạn, m.
7.5 Tính sức bền chung
7.5.1 Sức bền chung thân tàu phải được kiểm tra theo ứng suất pháp và ứng suất tiếp. Phải kiểm tra uốn dọc theo ứng suất tổng hợp và theo mô men uốn giới hạn.
l s - chiều dài tính toán (khoảng cách giữa các vách phía đầu, cuối thượng tầng), m.
Bảng 2A/7.5.3 - Hệ số giảm y
- ứng suất pháp và ứng suất tiếp ở tấm giữa hai cửa sổ do uốn dọc chung thân tàu gây ra, МPа.
t bnd - ứng suất tiếp thân tàu do uốn dọc chung, МPа.
M lim - mô men uốn giới hạn, kN.m;
k = 1,5 - hệ số sức bền an toàn theo mô men giới hạn.
7.6 Tính sức bền cục bộ
Các nẹp cùng hướng với cơ cấu khoẻ gắn ở mép kèm phải đưa vào mép kèm.
Với cơ cấu đặt trực tiếp lên trên dầm dọc (cơ cấu treo) chiều rộng mép kèm được lấy bằng 0.
Trong mọi trường hợp chiều rộng mép kèm không được lấy lớn hơn 1/6 chiều dài nhịp tính toán của cơ cấu đang được xét.
7.7.1 Khi tính toán độ ổn định của cơ cấu để xác định diện tích mặt cắt của chúng thì chiều rộng mép kèm phải có trị số bằng khoảng cách trung bình giữa các cơ cấu cùng loại, khi xác định mô men quán tính tiết diện ngang của cơ cấu chiều rộng mép kèm phải tính theo 7.6.2.
Bảng 2A/7.8.1 - Ứng suất cho phép của thân tàu đệm khí
7.10.3 Trong tính toán dao động chung, tần số dao động tự do bậc 1, bậc 2 và bậc cao hơn của thân tàu trong chế độ bơi và chế độ trên đệm khí phải được xác định bằng các phương pháp được sự đồng ý của Đăng kiểm. Các tần số này phải có sự sai khác so với tần số lực kích thích ở các chế độ khai thác chính bao gồm:
1,45 - đối với tấm hàn xung quanh bằng mối hàn liên tục một phía hoặc mối hàn gián đoạn hai phía.
a - cạnh ngắn của tấm tôn, сm;
t - chiều dày tấm tôn, сm.
7.11.6 Các quy định dưới đây áp dụng cho váy đệm khí mềm của tàu đệm khí dạng ACV và SES được chế tạo từ vật liệu vải cao su thích hợp có liên kết bằng keo, vít, hoặc dạng đinh đã được Đăng kiểm thẩm định.
7.12 Tính toán và tiêu chuẩn sức bền của váy đệm khí
7.12.1 Sức bền chung các thành phần chính của váy đệm khí phải được kiểm tra tương ứng với các phương pháp tính toán sức căng của váy đệm khí dưới tác động của áp suất dư bên trong.
Т ac - sức căng cho phép trong thành phần váy đệm khí.
7.14.1 Polumonolit là lớp vỏ tầng trên của váy đệm khí bao quanh nửa chu vi thân tàu, được gắn chặt với vỏ tàu nhờ cố định phía mép trên.
7.15.1 Sức căng vật liệu của kết cấu tháo được dạng hở, kN/сm, được xác định theo công thức:
CHƯƠNG 8 - THÂN TÀU BÊ TÔNG CỐT THÉP
Bảng 2A/8.1 - Chiều dày tấm
CHƯƠNG 9 - BỘ PHẬN ĐÓNG KÍN LỖ KHOÉT TRÊN THÂN TÀU VÀ THƯỢNG TẦNG
9.1 Quy định chung
9.1.1 Các quy định trong Chương này áp dụng cho các lỗ khoét ở kết cấu thân tàu được nêu trong 2.3.3 ngoài ra các lỗ khoét còn phải thoả mãn các yêu cầu nêu ở Chương 3, Phần 9 và Chương 4 Phần 10 trong Quy chuẩn này.
9.1.2 Nắp đậy của lỗ khoét trên thân tàu, thượng tầng và lầu phải thỏa mãn các quy định nêu ở Chương 2, Phần 5 của Quy chuẩn này.
9.2 Cửa sổ mạn và cửa trên boong
9.2.1 Phải hạn chế tối đa số lượng cửa sổ trên mạn tàu nằm phía dưới boong mạn khô.
Cửa sổ có thể là hình tròn và hình chữ nhật (cửa hình chữ nhật phải theo quy định nêu tại 2.3.3-1 Phần này).
9.3 Nắp cửa, nắp khoang, cửa bên ngoài, lối đi, cửa thông gió và lấy ánh sáng
Khi sử dụng các thiết bị để đóng và mở nắp miệng khoang hàng, thì phải bố trí chúng ở những nơi dễ tiếp cận.
Trên nắp miệng khoang hàng và trên tời phải đánh dấu để chỉ ra chúng tương ứng với miệng khoang hàng nào và vị trí của chúng trên miệng khoang hàng.
9.4 Đóng khoang hàng
1 Miệng khoang hàng phải có thành quây bao quanh. Đồng thời phải loại trừ khả năng thiết bị nâng móc vào mép dưới miệng khoang
Chiều dày tôn nắp bằng hợp kim nhẹ phải được tăng lên 20%;
1 Khoang hàng của tàu hàng khô yêu cầu chịu được mọi điều kiện thời tiết bất lợi và phải có nắp đảm bảo tính kín thời tiết hoặc thiết bị tương đương.
Mô men quán tính, сm 4 , của tiết diện ngang nắp khoang hàng ở vùng giữa không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:
b - chiều rộng nắp khoang, m;
l - khoảng các giữa các đế tựa, m;
Trong các trường hợp đặc biệt khác, ví dụ khi giới hạn vùng hoạt động theo sự thống nhất với Đăng kiểm có thể giảm tải trọng р.
Gỗ được sử dụng cho nắp khoang hàng phải có chất lượng tốt, khô, không bị lỗi…
Không được lắp đặt cửa và lỗ chui ở vách chống va và vách phân chia buồng máy với buồng hành khách hoặc buồng cho thủy thủ đoàn.
Cửa phải chịu được áp lực nước với chiều cao tính từ mép dưới lỗ khoét đến mép trên boong trong mặt phẳng dọc tâm. Chiều rộng cửa không được lớn hơn 1,2 m.
Ở cả hai phía của cửa phải có dòng lưu ý “Phải đóng cửa sau khi đi qua”.
CHƯƠNG 10 - TÍNH TOÁN VÀ ĐỊNH MỨC DAO ĐỘNG
10.1 Quy định chung
Cần phải kiểm tra:
10.2.1 Để tránh hiện tượng cộng hưởng trong dao động chung của thân tàu thì tần số dao động tự do bậc 1 phải sai khác ít nhất 15% so với tần số của lực kích thích còn tần số dao động tự do bậc 2 phải sai khác ít nhất 20% so với tần số của lực kích thích. Tần số của lực kích thích gồm:
10.3 Tính dao động cục bộ
10.3.1 Để tránh hiện tượng cộng hưởng, tần số dao động tự do bậc 1 phải lớn hơn tần số lực kích thích là 50% đối với tấm và 30% đối với kết cấu thường và của nẹp gia cường. Tần số lực kích thích được lấy bằng:
Khi tấm được tiếp xúc một bên với chất lỏng có mật độ ρ l:
Khi tấm được tiếp xúc hai bên với chất lỏng có khối lượng riêng khác nhau:
- khối lượng riêng chất lỏng, kg/m 3 ;
ρ - khối lượng riêng chất lỏng của vật liệu tấm, kg/m 3 ;
α - hệ số phụ thuộc vào tỷ số giữa các cạnh của tấm được lấy theo Bảng 2A/10.3.3;
t - chiều dày tấm, m.
c - cạnh ngắn của ô tấm, m;
, , ρ, t - xem 10.3.3.
1,57 - với dầm có 2 đầu tự do;
2,46 - với dầm có một đầu ngàm, 1 đầu tự do;
3,56 - với dầm có 2 đầu ngàm;
E - mô đun đàn hồi vật liệu dầm, Pа;
J - mô men quán tính của tiết diện cơ cấu thường hoặc nẹp có mép kèm, m 4 (tiết diện xác định theo 2.2.4-5 (1)):
α - lấy theo bảng 2A/10.3.3 phụ thuộc vào tỷ a/b, có nghĩa là kích thước của tấm trước khi đặt cơ cấu thường hoặc nẹp.
Chiều dày quy đổi t 1 , m, của tấm có một nẹp gia cường được xác định theo công thức:
Khi tấm được gia cường bằng cơ cầu thường tiếp xúc hai bên với chất lỏng k sc xác định theo công thức:
10.3.11 Tần số dao động tự do bậc 1, Hz, của tấm thuộc kết cấu bên trong và tựa lên các cơ cấu khoẻ và được gia cường bằng cơ cấu thường hoặc nẹp xem 10.3.4 được tính theo công thức:
Tần số σ с phải thỏa mãn các quy định trong 10.3.1 đối với tấm.
10.4 Tiêu chuẩn dao động
10.4.1 Với những tàu được nêu trong 10.1.5, khi có yêu cầu đánh giá dao động phải đo biên độ dao động và tần số dao động của các vùng và cơ cấu dưới đây:
Ngoài ra nên xác định bằng thực nghiệm tần số dao động theo phương thẳng đứng của 2 bậc đầu tiên và so sánh với kết quả tính.
k = 0,025 - đối với tàu cấp VR-SB
k = 0,020 - đối với tàu cấp VR-SI
k = 0,055 - đối với tàu cấp VR-SI
Bảng 2B/1.3.3 - Hệ số c
Bảng 2B/1.3.4 - Hệ số a
Hình 2B/1.3.7 - Tiết diện sống bánh lái
Bảng 2B/1.3.15 - Ứng suất riêng cho phép p, MPa
c, z , A, v - lấy theo 1.3.3;
Hình 2B/1.3.16
CHƯƠNG 2 - THIẾT BỊ NEO
Bảng 2B/2.3.1 - Neo mũi và xích neo mũi của tàu cấp VR-SB
Bảng 2B/2.3.2 - Neo mũi và xích neo mũi của tàu cấp VR-SI
Không có động cơ
2.5.3 Những yêu cầu về kết cấu cũng như công suất của máy kéo neo được trình bày ở Chương 13, Phần 3 của Quy chuẩn này.
Bảng 2B/2.4.1 - Xích neo hàn của tàu cấp VR-SB
Đường kính xích neo
Bảng 2B/2.4.2 - Xích neo hàn của tàu cấp VR-SI và VR-SII
Bảng 2B/3.10.8 - Chiều dày của tấm chặn nối ghép tiếp xúc
CHƯƠNG 6 THIẾT BỊ NÂNG HẠ BUỒNG LÁI
6.1 Quy định chung
6.1.1 Buồng lái di chuyển theo chiều cao và thiết bị nâng buồng lái phải được thiết kế để đảm bảo sự an toàn cho mọi người trên tàu.
6.2 Các yêu cầu kỹ thuật đối với kết cấu nâng và hạ
6.2.1 Cơ cấu truyền động của thiết bị phải được thiết kế nâng tải tối thiểu bằng 1,5 lần toàn bộ khối lượng trang thiết bị của buồng lái và nhân viên trực.
6.3 Các yêu cầu kỹ thuật đối với bộ phận truyền động của thiết bị nâng
6.3.1 Thiết bị nâng và hạ buồng lái phải có bộ phận truyền động từ nguồn năng lượng có khả năng hoạt động trong mọi điều kiện hoạt động bình thường của tàu.
CHƯƠNG 1 - QUY ĐỊNH CHUNG
Bảng 3/1.1 Nhiệt độ làm việc
Bảng 3/2.1 - Sử dụng vật liệu và thử không phá hủy đối với các chi tiết chính của động cơ đi-ê-den
Động cơ 2 kỳ
Động cơ 4 kỳ
A
B
A
B
Khoảng nổ nhỏ nhất giữa hai xi lanh trên cùng một cổ biên
A
Bảng 3/2.4 - Số lượng và vị trí các van an toàn
Số lượng và vị trí các van an toàn
Tua bin, khoang làm mát
Bảng 3/3.2 - Giá trị k 2
2 Trục các đăng
Hình 3/5.2 - Xác định kích thước của L
Hình 3/7.9 - Các ví dụ về mối hàn được chấp nhận cho từng trường hợp
8.1 Quy định chung
8.2 Vật liệu và hàn
Bảng 3/9.1- Phân loại ống
Phụ tùng dự trữ
Số lượng quy định
CHƯƠNG 1 - QUY ĐỊNH CHUNG
Bảng 4/1.1 - Nhiệt độ môi trường
Không khí
Nước
Bảng 4/2.1 - Điện áp đầu vào các phụ tải
Bảng 4/2.3 - Mức bảo vệ tối thiểu của vỏ thiết bị điện theo vị trí lắp đặt
Bảng 4/2.4 - Ý nghĩa chữ số thứ nhất
Bảng 4/2.5 - Ý nghĩa chữ số thứ hai
4 Nguồn điện cấp cho hệ thống tín hiệu công vụ phải đảm bảo liên tục.
3 Khi nhiệt độ môi trường xung quanh không vượt quá 45 o C, thì giới hạn tăng nhiệt độ có thể được tăng lên so với các giá trị nêu ở Bảng 4/2.6. Trong trường hợp này nhiệt độ môi trường được quy định không thấp hơn 40 o C.
(5) Các động cơ không đồng bộ: quá mô men 60% 15 giây.
Bảng 4/2.6 Giới hạn nhiệt độ của các máy điện quay
Bảng 4/2.6 Giới hạn nhiệt độ của các máy điện quay (tiếp theo)
4 Héc-kế phải có thang đo cực đại bằng ±10% tần số định mức.
Bảng 4/2.10 - Phụ tải lớn nhất trên thanh dẫn
Bảng 4/2.13 - Điện trở cách điện tối thiểu
Bảng 4/3.1 Yêu cầu thời gían phục vụ của nguồn điện sự cố
Tất cả các phụ tùng dự trữ, dụng cụ đồ nghề phải được cất trong các hòm gỗ hoặc hòm bằng thép không bị ăn mòn phù hợp, phải ghi rõ các phụ tùng và dụng cụ đựng trong đó lên trên mặt hòm và để ở vị trí thích hợp. Nếu trên tàu có các kho để cất giữ các phụ tùng dự trữ và dụng cụ thì không cần có các hòm này.
Bảng 4/3.1 Phụ tùng dự trữ cho máy phát, bộ kích từ và động cơ
Bảng 4/3.3 Phụ tùng dự trữ cho các cơ cấu điều khiển
Bảng 4/3.4 Phụ tùng dự trữ cho các phanh điện từ
Bảng 4/3.5 Phụ tùng dự trữ cho các bảng điện, phân nhóm và phân phối
Buồng, không gian
PHẦN 5 - PHÒNG, PHÁT HIỆN VÀ CHỮA CHÁY
CHƯƠNG 1 - QUY ĐỊNH CHUNG
(3) Boong lộ thiên chở hàng của tàu chở hàng trên boong, trừ tàu quy định ở 1.3.18(4);
Bảng 5/3.2.3 - Khoảng cách lớn nhất giữa các cảm biến
PHẦN 6A - VẬT LIỆU
CHƯƠNG 1 - QUY ĐỊNH CHUNG
Hình 6A/2.1 - Mẫu thử độ dai va đập
Bảng 6A/2.2 Giá trị a và b
Chú thích:
Bảng 6A/2.3 Sai số cho phép
S
Bảng 6A/3.2 Khử ôxy và thành phần hóa học
Thử kéo
Bảng 6A/5.1 Thành phần hóa học (%)
Các nguyên tố khác
Bảng 6A/5.2 Tính chất cơ học
Các nguyên tố khác
Các nguyên tố khác
2 Đối với thép đúc trục khuỷu, một mẫu thử kéo và một bộ mẫu thử độ dai va đập (3 mẫu), phải được thực hiện và tính chất cơ học của thép đúc phù hợp với những quy định ở Bảng 6A/5.5.
Bảng 6A/5.4 Tính chất cơ học
Bảng 6A/5.5 Tính chất cơ học
Bảng 6A/6.1 Tỷ số rèn
Bảng 6A/6.2 Thành phần hóa học
Bảng 6A/6.4 Thành phần hóa học
PHẦN 6B - HÀN
CHƯƠNG 1 - QUY ĐỊNH CHUNG
Bảng 6B/2.1 Kích thước giới hạn của các khuyết tật cho phép trong mối hàn
TT
Hình 6B/2.1 - Mối hàn chữ T
Bảng 6B/3.1 Nhiệt độ gia nhiệt thép các bon
Bảng 6B/5.1 Độ võng cho phép của các tấm trong kết cấu thân tàu
Bảng 6B/6.2 Đánh giá chất lượng mối hàn khi kiểm tra bằng tia rơnghen hay tia gamma
PHẦN 7 - ỔN ĐỊNH NGUYÊN VẸN
CHƯƠNG 1 - QUY ĐỊNH CHUNG
Bảng 7/2.1 - Đặc trưng tính toán của sóng
Cấp tàu
Bảng 7/2.5 - Hệ số m 2
Bảng 7/2.7 - Hệ số k
z g - tọa độ trọng tâm catamaran, m ;
i - Mô men quán tính tương đối có tính đến khối lượng nước kèm của chất lỏng m.s 2 , xác định theo công thức:
В c - chiều rộng thân tàu tại mớn nước hiện hành ở giữa tàu, m;
b - tỷ số chiều rộng tàu В k đối với mớn nước tàu;
C B - hệ số béo thể tích của tàu;
С - khoảng cách giữa các mạn trong thân tàu catamaran tại mặt phẳng sườn giữa tại đường nước đang xét , m.
PHẦN 8 - PHÂN KHOANG
CHƯƠNG 1 - QUY ĐỊNH CHUNG
(3) Đối với khoang làm lạnh trống 0,93 (4) Đối với những buồng máy của các tàu có L ³ 40 m: 0,85
(6) Đối với các hầm chứa hàng khô, kho của tàu: 0,60
(8) Đối với các hầm chứa gỗ: 0,35
CHƯƠNG 1 - QUY ĐỊNH CHUNG
1.3.4 Chi tiết kẻ dấu mạn khô
Bảng 9/2.2 - Trị số mạn khô nhỏ nhất cho tàu chở hàng lỏng và tàu chở hàng trên boong
PHẦN 10 - TRANG BỊ AN TOÀN
CHƯƠNG 1 - PHƯƠNG TIỆN CỨU SINH
Bảng 10/1.4 - Định mức trang bị phương tiện cứu sinh cho tàu khách, tàu phục vụ và phà có động cơ cấp VR-SI và VR-SII
Bảng 10/1.5 - Định mức trang bị phương tiện cứu sinh cho tàu hàng, tàu kéo và tàu công trình có động cơ cấp VR-SI và VR-SII
Bảng 10/1.6 - Định mức trang bị phương tiện cứu sinh cho tàu không có động cơ cấp VR-SI và VR-SII
Bảng 10/1.9.1 Định mức trang bị phương tiện cứu sinh cho tàu hàng cấp VR-SB
Bảng 10/1.9.2 Định mức trang bị phương tiện cứu sinh cho tàu khách, tàu phục vụ cấp VR-SB
Bảng 10/1.9.3 Định mức trang bị phương tiện cứu sinh cho tàu đẩy (kéo), tàu công trình, tàu không có động cơ và các công trình nổi tĩnh tại cấp VR-SB
CHƯƠNG 2 - TRANG BỊ TÍN HIỆU GIAO THÔNG
5.1.1 Theo chu vi phần boong hở, cầu nối và thượng tầng xung quanh khu vực lộ thiên và vị trí làm việc phân bố ở độ cao lớn hơn 0,5m, các lỗ cửa và lỗ khoét trên boong, mạn, vách, mạn chắn sóng và ở các vị trí khác phải có kết cấu ngăn cố định hay di động nhằm ngăn ngừa khả năng rơi xuống từ trên cao trong quá trình khai thác tàu.
5.1.4 Mạn chắn sóng cố định hay thành quây phải được đặt trên toàn bộ phần boong hở của tàu, thượng tầng và lầu. Trên tàu tự hành có chiều dài đến 10 m cho phép lắt đặt tay vịn theo chu vi thượng tầng hay lầu.
5.2 Mạn chắn sóng
5.2.4 Ở mỗi đoạn liên tục của mạn chắn sóng phải có các lỗ khoét thoát nước có diện tích tổng ít nhất là 10% diện tích phần liên tục của mạn chắn sóng.
5.3 Lan can
5.4 Tay vịn, cầu chuyển tiếp, cầu thang lên xuống
5.4.1 Cầu thang phải có kết cấu ngăn và tay vịn có chiều cao ít nhất bằng chiều cao lan can.
5.4.2 Khi có lối đi xung quanh vách ngoài thượng tầng phải lắp đặt tay vịn chắc chắn.
CHƯƠNG 1 - QUY ĐỊNH CHUNG

CostFlow

.vn

Đơn giản là Hiệu quả

CÔNG TY CỔ PHẦN HTN SOFTWARE

HTNS JSC

Mã số thuế: 0111029981

Địa chỉ: Số 190C4 phố Nguyễn Cảnh Dị, Phường Định Công, Hà Nội

Quản lý chi phí + AI cho Kỹ sư và Doanh nghiệp xây dựng — đào tạo Dự toán, Đấu thầu, Thanh quyết toán, BIM bóc khối lượng, phần mềm bản quyền và ứng dụng AI cho ngành xây dựng Việt Nam.

Phần mềm & Dịch vụ

Phần mềm CostFlow
Khóa học Trực tuyến
Lộ trình học tập
Tin tức & Sự kiện

Thư viện & Hỗ trợ

Văn bản Pháp luật
Tiêu chuẩn Việt Nam
Kho Tài liệu

Thông tin liên hệ

Email
[email protected]
Email
[email protected]

Giới thiệu|Điều khoản sử dụng|Chính sách bảo mật|Quy định khóa học