CostFlow

.vn

Đơn giản là Hiệu quả

Trang chủ Phần mềm Công cụ AI Khóa học

Tài liệu Blog

1.1. Tiêu chuẩn này quy định các yêu cầu về quy hoạch - thiết kế, xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp đường, phố trong đô thị.
1.2. Khi thiết kế xây dựng đường, phố trong đô thị liên quan đến các công trình như : đường sắt, thuỷ lợi, thuỷ điện, cấp thoát nước, chiếu sáng ... phải tuân thủ các quy định hiện hành của Nhà nước và phải thống nhất với các cơ quan hữu quan.
1.3. Tiêu chuẩn này thay thế 20TCXD 104 – 1983: Quy phạm kỹ thuật thiết kế đường phố, đường, quảng trường đô thị. 2. Tài liệu viện dẫn
3.1. Mạng lưới đường phố trong đô thị phải phù hợp với quy hoạch xây dựng đã được duyệt và phải phối hợp quy hoạch xây dựng các công trình hạ tầng với nhau để tránh lãng phí trong xây dựng, chồng chéo trong quản lý.
3.2. Khi nghiên cứu quy hoạch thiết kế hệ thống giao thông đô thị phải đặt trong tổng thể không gian đô thị bao gồm khu trung tâm (nội thành, nội thị) và vùng phụ cận (ngoại thành, ngoại thị, các đô thị vệ tinh...); phải bảo đảm quy hoạch thiết kế đường, phố theo đúng chức năng hoặc yêu cầu đặc thù.
3.3. Khi thiết kế các tuyến đường phố trong đô thị ngoài việc tuân theo các quy định trong tiêu chuẩn này, khi cần có thể tham khảo tiêu chuẩn đường ôtô, đường cao tốc và các tiêu chuẩn, hướng dẫn kỹ thuật hiện hành khác.
3.4. Khi thiết kế đường phố trong đô thị phải xét đến đầu tư phân kỳ, mà phương án phân kỳ trên cơ sở phương án tương lai. Có thể phân kỳ nền đường, mặt đường, thoát nước, nút giao và các công trình giao thông khác trên nguyên tắc không giảm thấp cấp kỹ thuật, tận dụng tối đa những công trình đã làm ở giai đoạn trước, thuận lợi quản lý chỉ giới xây dựng, chỉ giới đường đỏ. Phương án chọn là phương án có lợi hơn về kinh tế - kỹ thuật.
Trong tiêu chuẩn này, các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau:
5.2.1. Lưu lượng giao thông
5.2.2. Lưu lượng xe thiết kế
5.2.3. Các loại lưu lượng xe thiết kế:
5.3.1. Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các yếu tố hình học chủ yếu của đường trong điều kiện hạn chế.
5.3.2. Tốc độ thiết kế kiến nghị phải phù hợp với loại đường, các điều kiện về địa hình, việc sử dụng đất bên đường. Tốc độ thiết kế mong muốn nên dùng ở những nơi khả thi, còn những nơi có điều kiện hạn chế đặc biệt trong các đô thị cải tạo cho phép áp dụng các trị số có thể chấp nhận. Các quy định cụ thể xem ở điều 6.2, 6.3.
5.4.1. Khả năng thông hành của đường phố (viết tắt: KNTH, ký hiệu: P)
5.4.2. Mức phục vụ (viết tắt: MPV).
5.4.3. Hệ số sử dụng khả năng thông hành (kí hiệu: Z)
6.1.1. Chức năng giao thông được phản ánh đầy đủ qua chất lượng dòng, các chỉ tiêu giao thông như tốc độ, mật độ, hệ số sử dụng KNTH. Chức năng giao thông được biểu thị bằng hai chức năng phụ đối lập nhau là: cơ động và tiếp cận .
6.1.2. Các tuyến đường vành đai đô thị thuộc loại đường cao tốc đô thị hoặc đường phố chính đô thị.
6.1.3. Chức năng không gian của đường phố được biểu thị qua quy mô bề rộng chỉ giới đường đỏ của đường phố. Trong phạm vi này mỗi bộ phận của mặt cắt ngang được thể hiện rõ chức năng không gian của nó như: kiến trúc cảnh quan, môi trường, bố trí công trình hạ tầng ở trên và dưới mặt đất…
6.1.4. Khi quy hoạch hệ thống mạng lưới đường phố, mật độ các loại đường có thể được xem xét thông qua tỉ lệ chiều dài của mỗi loại đường phố nên xác định theo tỉ lệ lưu lượng giao thông đảm nhiệm như ở bảng 5.
6.2.1. Mỗi loại đường trong đô thị được phân thành các cấp kỹ thuật tương ứng với các chỉ tiêu kỹ thuật nhất định. Cấp kỹ thuật thường được gọi tên theo trị số tốc độ thiết kế 20,40,60,... (km/h) và phục vụ cho thiết kế đường phố.
6.2.2. Việc xác định cấp kỹ thuật chủ yếu căn cứ vào chức năng của đường phố trong đô thị, điều kiện xây dựng, điều kiện địa hình vùng đặt tuyến, và cấp đô thị. Có thể tham khảo các quy định trong bảng 6 và cân nhắc trên cơ sở kinh tế - kỹ thuật.
6.2.3. Quy hoạch và thiết kế đường phố theo chức năng phải được gắn liền với tiêu chuẩn mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH như nêu ra ở bảng 7.
6.2.4. Mỗi đoạn đường phố phải có cùng một cấp trên một chiều dài tối thiểu. Với cấp 60 trở lên, chiều dài tối thiểu là 1 km. Tốc độ thiết kế của các đoạn liền kề nhau trên một tuyến không được chênh lệch quá 10km/h.
6.2.5. Trong đô thị được cải tạo thường khoảng cách giữa các nút ngắn, tầm nhìn hạn chế nên lựa chọn tốc độ thiết kế thích hợp để tránh những lãng phí không cần thiết cũng như không bảo đảm các tiêu chí kỹ thuật đặc biệt là tầm nhìn.
6.3.1. Đường đô thị được phân theo các cấp quản lý khác nhau để phục vụ cho công tác duy tu bảo dưỡng và khai thác đường.
6.3.2. Việc phân cấp quản lý phải tuân theo các quy định cụ thể của cơ quan quản lý đô thị dựa trên cơ sở chức năng, loại đường và cấp kỹ thuật của nó.
6.4.1. Để bảo đảm đường vận hành đúng chức năng, cần phải có các giải pháp kiểm soát lối ra vào được thể hiện ở các giai đoạn quy hoạch, thiết kế, và khai thác một cách thích hợp, xem trong bảng 8.
6.4.2. Kiểm soát nghiêm ngặt (đầy đủ) lối ra vào.
6.4.3. Kiểm soát một phần lối ra vào :
6.4.4. Không kiểm soát lối ra vào:
6.4.5. Việc quy hoạch sử dụng đất dọc tuyến đường phải tuân thủ đúng nguyên tắc nối liên hệ của đường phố và kiểm soát lối ra vào.
7.1. Quảng trường được phân loại theo chức năng ở bảng 9
7.2. Quảng trường trung tâm và quảng trường trước các công trình công cộng.
7.2.1. Quy mô và hình dạng cấu tạo của quảng trường trung tâm và quảng trường trước các công trình công cộng được xác định thông qua đồ án quy hoạch đô thị phụ thuộc vào chức năng của quảng trường, quy mô đô thị, quỹ đất, điều kiện kinh tế xã hội và các ý tưởng khác của kiến trúc sư.
7.2.2. Phần đường chính bao quanh (nếu có) được thiết kế theo các quy định về đường phố và nút giao thông tương ứng với loại đường Đại lộ. Đối với đường nội bộ sân bãi thiết kế tương ứng với loại đường phố nội bộ của tiêu chuẩn này và tham khảo tiêu chuẩn bãi đỗ xe. Các loại vật liệu, trang thiết bị … phải được chọn lọc, phù hợp với không gian chung của quảng trường.
7.2.3. Các hạng mục công trình khác trên quảng trường như cây xanh, thoát nước, chiếu sáng, sân bãi …phải tuân thủ các tiêu chuẩn, hướng dẫn hiện hành có liên quan.
7.3. Quảng trường giao thông.
Quy mô và hình dạng cấu tạo của quảng trường giao thông được xác định thông qua đồ án quy hoạch thiết kế nút giao thông tương ứng. Trong phạm vi của quảng trường ngoài yêu cầu cần bảo đảm các tiêu chí về giao thông còn phải quy hoạch thiết kế các hạng mục công trình khác phục vụ tốt chức năng không gian của quảng trường.
7.4. Tổ chức giao thông ở khu vực quảng trường.
Giao thông ở khu vực quảng trường phải được tổ chức đơn giản, rõ ràng, tốc độ trung bình- thấp, bảo đảm thông thoát nhanh. Nên tổ chức luồng giao thông một chiều, vòng quanh.Các loại đảo chỉ nên dùng hình thức vạch sơn, chỉ khi cần mới dùng phân luồng theo rào chắn, phân cách di động.
8.1.1. Mặt cắt ngang đường đô thị gồm nhiều bộ phận cấu thành: phần xe chạy, hè đường, lề đường, phần phân cách (phần phân cách giữa, phần phân cách ngoài), phần trồng cây, các làn xe phụ... Tuỳ theo loại đường phố và nhu cầu cấu tạo từng vị trí mà có thể có đầy đủ hoặc không có đầy đủ các bộ phận này, tuy nhiên bộ phận không thể thiếu được trên mặt cắt ngang đường đô thị là phần xe chạy và lề đường.
8.1.2. Việc lựa chọn hình khối và quy mô mặt cắt ngang điển hình phải xét đến loại đường phố và chức năng, kết hợp với điều kiện xây dựng, điều kiện tự nhiên, kiến trúc cảnh quan đô thị và giải pháp xây dựng theo giai đoạn, đặc biệt chú trọng vấn đề an toàn giao thông và nguyên tắc nối mạng lưới đường.
8.2.1. Bề rộng của phần xe chạy
8.2.2. Số làn xe
8.2.3. Bề rộng một làn xe ( xem trong bảng 10)
8.2.4. Các làn xe phụ (làn phụ).
8.2.5. Độ dốc ngang phần xe chạy
8.3.1. Chức năng.
8.3.2. Cấu tạo lề đường.
8.3.3. Kết cấu và độ dốc của lề đường phố được thiết kế như phần xe chạy. Đối với đường khác lấy theo tiêu chuẩn thiết kế đường hiện hành của ngành giao thông.
8.4.1. Chức năng và phân loại.
8.4.2. Cấu tạo dải phân cách (xem hình 4)
8.5.1. Hè đường là bộ phận tính từ mép ngoài bó vỉa tới chỉ giới đường đỏ. Hè đường có thể có nhiều chức năng như: bố trí đường đi bộ, bố trí cây xanh, cột điện, biển báo… Bộ phận quan trọng nhất cấu thành hè đường là phần hè đi bộ và bó vỉa. Hè đường chỉ được cấu tạo ở tuyến phố, mà không có trên đường ôtô thông thường.
8.5.2. Bề rộng hè đường:
8.5.3. Đối với các đoạn hè đường bị xén để mở rộng mặt đường (điểm dừng đỗ xe buýt...), bề rộng hè đường còn lại không được nhỏ hơn 2m, và phải tính toán đủ để đáp ứng nhu cầu bộ hành.
8.6.1. Hè đi bộ là phần bề rộng hè đường phục vụ người đi bộ, còn được gọi là phần đường đi bộ trên hè. Hè đi bộ được xem như một bộ phận không thể thiếu trên mặt cắt ngang phố trong đô thị.
8.6.2. Đối với các khu nhà ở, khu công nghiệp, khu văn hoá thể thao trong đô thị có nhu cầu về bộ hành lớn, cần có tính toán cụ thể để bố trí hè đi bộ hoặc đường đi bộ; đối với đường phố chính có giao thông tốc độ cao cần cách ly giao thông chạy suốt và giao thông địa phương bằng dải phân cách cứng, hè đi bộ chỉ bố trí nằm tiếp giáp với phần đường dành cho giao thông địa phương hoặc cách ly hè đi bộ bằng dải đệm (dải trồng cây, rào chắn...) với đường có giao thông tốc độ cao.
8.6.3. Hè đi bộ - đường đi bộ cần được phủ mặt bằng vật liệu cứng liền khối hoặc lắp ghép đảm bảo cho bộ hành đi lại thuận lợi và thoát nước tốt.
8.6.4. Bề rộng hè đi bộ - đường đi bộ được xác định theo giao thông bộ hành.
8.6.5. Độ dốc dọc của hè đi bộ và đường đi bộ:
8.6.6. Độ dốc ngang của hè đi bộ và đường đi bộ từ 1% – 3 % tuỳ thuộc vào bề rộng và vật liệu làm hè.
8.7.1. Dải trồng cây có thể được bố trí trên hè đường, trên dải phân cách hoặc trên dải đất dành riêng ở 2 bên đường. Ở phạm vi bề rộng dải trồng cây thường kết hợp để bố trí các công trình hạ tầng kỹ thuật (cột điện, trạm biến áp nhỏ, hệ thống biển báo, đèn tín hiệu, công trình ngầm…). Khi kết hợp thiết kế bố trí các công trình này, không được làm ảnh hưởng xấu tới điều kiện giao thông xe cộ và đi bộ.
8.7.2. Kích thước dải trồng cây
8.7.3. Khoảng cách từ dải cây xanh đến các công trình khác có thể tham khảo ở bảng 17.
8.7.4. Khoảng cách giữa các cây trồng được quy định tuỳ thuộc vào việc phân loại cây hoặc theo từng vị trí cụ thể của quy hoạch trên khu vực, đoạn đường. Chú ý trồng cây ở khoảng trước tường ngăn giữa hai nhà phố, tránh trồng giữa cổng hoặc trước chính diện nhà dân đối với những nơi có chiều rộng hè phố dưới 5m.
8.7.5. Các quy định về cây xanh xem mục 17.1 của tiêu chuẩn này
8.8.1. Bó vỉa là cấu tạo phổ biến dùng để chuyển tiếp cao độ giữa một số bộ phận trên đường phố. Bó vỉa thường được bố trí ở mép hè đường, dải phân cách và đảo giao thông...
8.8.2. Bó vỉa khi có thêm chức năng giao thông, được chia làm 3 loại là:
8.8.3. Cao độ của đỉnh bó vỉa ở hè đường, đảo giao thông phải cao hơn mép ngoài lề đường ít nhất là 12,5 cm, chiều cao này trường hợp ở dải phân cách là 30cm.
8.8.4. Tại các lối rẽ từ phố vào cơ quan công sở, ngõ rẽ dân sinh có lưu lượng xe cơ giới ra vào <10xe/h, hoặc điểm đỗ xe tạm thời có ≤25 xe ô tô ra vào không được mở thông với lòng đường như kiểu thiết kế nút mà chỉ được hạ thấp một phần cao độ hè đường. Trường hợp này yêu cầu cấu tạo hình học và kết cầu vừa phải thoả mãn thuận lợi cho người đi bộ trên hè đường lại vừa thuận lợi cho xe ra.
8.9.1. Quy định chung.
8.9.2. Bề rộng đường dành cho xe đạp.
8.9.3. Yêu cầu thiết kế đường dành cho xe đạp
8.10.1. Lựa chọn hình thức giao cắt với đường phố.
8.11.1. Tĩnh không là giới hạn khoảng cách an toàn đường bộ đối với phần không gian bên trên. Không cho phép tồn tại bất kì chướng ngại vật nào, kể cả các công trình thuộc về đường như biển báo, cột chiếu sáng… nằm trong phạm vi tĩnh không.
8.11.2. Khổ tĩnh không tối thiểu của đường là 4,75m tính từ chỗ cao nhất của phần xe chạy theo chiều thẳng đứng. Quy định này chưa kể đến chiều cao dự trữ cho việc tôn cao mặt đường và những trường hợp đặc biệt. Trường hợp đường bộ trong hầm có điều kiện xây dựng hạn chế, đường phố cải tạo, đường phố nội bộ có thể dùng trị số tĩnh không giới hạn 4,50m.
8.11.3. Trường hợp giao thông xe đạp (hoặc bộ hành) được tách riêng khỏi phần xe chạy của đường ôtô, tĩnh không tối thiểu của đường xe đạp và đường bộ hành là hình chữ nhật cao 2,5m, rộng 1,5m.
9.1.1. Tầm nhìn là một trong các yếu tố quan trọng để người điều khiển xe vận hành an toàn ứng với tốc độ thiết kế đã được xác định.
9.1.2. Trong phạm vi trường nhìn phải đảm bảo tầm nhìn không bị che khuất (dỡ bỏ chướng ngại vật, đào bớt mái đường,…). Chỉ trong trường hợp quá khó khăn thì dùng các biện pháp tổ chức giao thông (hạn chế tốc độ, biển chỉ dẫn, vạch sơn, hoặc cấm vượt xe...). Nhất thiết phải kiểm tra tầm nhìn ở nút giao thông và các đường cong bán kính nhỏ. Các chướng ngại vật phải dỡ bỏ để có chiều cao thấp hơn 0,30m so với tầm mắt của người lái xe.
9.1.3. Khi tính toán chiều dài tầm nhìn và xác định trường nhìn, chiều cao của mắt lái xe được lấy là 1,20m tính từ mặt phần xe chạy, cách mép phần xe chạy bên phải 1,5m. Chướng ngại vật được quy định, khi là vật tĩnh có cao độ 0,10m trên mặt đường, khi là xe ngược chiều có cao độ 1,20m trên mặt đường
9.2. Quy định về tầm nhìn tối thiểu
10.1.1. Nguyên tắc chính khi thiết kế bình đồ:
10.1.2. Bình đồ đường phố trong đô thị bao gồm: bình đồ tuyến thông thường (thể hiện đầy đủ các chi tiết: vị trí, cao độ, kích thước …); bình đồ nút (thiết kế thành một hạng mục, chỉ trong trường hợp đường cấp thấp hoặc nút giao đơn giản thì cho phép không cần thiết kế riêng.
10.3.1. Chọn trị số bán kính đường cong nằm nên bám sát địa hình, điều kiện xây dựng để hạn chế giải phóng mặt bằng nhưng phải đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật. Khuyến khích sử dụng các đường cong nằm có bán kính nhỏ nhất thông thường trở lên. Chỉ trường hợp khó khăn mới được vận dụng bán kính đường cong nằm nhỏ nhất.
10.3.2. Với góc ngoặt nhỏ hơn 0 0 30’ thì không phải bố trí đường cong nằm. Ở chỗ bán kính đường cong nằm nhỏ, góc ngoặt lớn nên quy hoạch chỗ này là nút giao thông.
10.3.3. Các chỉ tiêu kỹ thuật về đường cong tròn được quy định ở bảng 20.
10.4. Mở rộng phần xe chạy trong đường cong
10.4.1. Độ mở rộng phần xe chạy trong phạm vi đường cong được lấy thích hợp với bán kính đường cong nằm, loại đường và tốc độ thiết kế. Đối với đường 2 làn xe độ mở rộng được lấy theo bảng 21.
10.4.2. Phần mở rộng là một bộ phận của phần xe chạy, được bố trí ở phía bụng đường cong. Trường hợp cần thiết cho phép bố trí ở phía lưng hoặc đồng thời cả 2 phía. Đoạn mở rộng được bố trí trên suốt đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển tiếp. Độ mở rộng đầy đủ được cấu tạo trong phạm vi đường cong tròn.
10.4.3. Khi không có đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao thì độ mở rộng được bố trí như sau:
10.5.1. Siêu cao là dốc một mái trên phần xe chạy nghiêng về phía bụng đường cong. Khi phần xe chạy được tách thành các khối riêng biệt bằng phần phân cách hoặc tách nền đường, thì làm siêu cao riêng cho từng phần.
10.5.2. Lề đường và dải mép có cấu tạo siêu cao như mặt đường phần xe chạy.
10.5.3. Khi đường phố có tốc độ thiết kế V tk ≥60km/h cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp. Khi không có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao được bố trí một nửa trên đường cong, một nửa trên đường thẳng.
10.5.4. Trên đoạn nối siêu cao, quay phần xe chạy ở phía lưng đường cong quanh tim đường để phần xe chạy có cùng một độ dốc, sau đó vẫn tiếp tục quay quanh tim đường tới lúc đạt độ dốc siêu cao. Trường hợp đường có phân cách, siêu cao được thực hiện bằng cách quay quanh mép đường sát phân cách.
10.5.5. Đường cong chuyển tiếp thường được sử dụng là đường cong Clothoide, nhưng cũng có thể sử dụng đường cong parabol bậc 3 hoặc đường cong nhiều cung tròn (các bán kính liên tiếp không được chênh lệch quá 2 lần) hoặc đường cong hãm.
10.5.6. Giá trị độ dốc siêu cao và chiều dài đoạn nối (giá trị lớn nhất của chiều dài đoạn nối siêu cao nếu có và chiều dài đường cong chuyển tiếp nếu có) phụ thuộc vào tốc độ thiết kế và bán kính đường cong nằm được quy định ở bảng 22.
10.5.7. Để bảo đảm kiến trúc cảnh quan, phù hợp với cao độ xây dựng... giá trị siêu cao của phố thường lấy nhỏ hơn đường ôtô thông thường. Độ dốc siêu cao không nên vượt quá 4% và không nhỏ hơn độ dốc ngang mặt đường được thiết kế. Quy định này không áp dụng đối với đường cao tốc đô thị, đường vận tải.
11.1.1. Đường đỏ của mặt cắt dọc đường phố là đường biểu thị cao độ thiết kế của mặt phần xe chạy qua mặt phẳng thẳng đứng dọc đường phố; thường được lấy theo tim phần xe chạy. Đây là trường hợp đơn giản chỉ thích hợp với đường phố có mặt cắt ngang đối xứng qua tim đường. Còn các trường hợp khác phải tuỳ vào điều kiện cụ thể để quy định:
11.1.2. Cao độ thiết kế đường đỏ phải tuân theo các cao độ xây dựng khống chế:
11.2.1. Độ dốc dọc tối đa
11.2.2. Độ dốc dọc tối thiểu.
11.2.3. Chiều dài đổi dốc
11.2.4. Trên đường cong nằm bán kính nhỏ hơn 50m, độ dốc dọc lớn nhất phải chiết giảm một trị số ghi trong bảng 28.
11.3.1. Khi hiệu đại số của độ dốc dọc nơi đổi dốc lớn hơn 1% (với đường có V tkế từ 20 đến 40 km/h là 2%) phải bố trí đường cong đứng.
11.3.2. Trị số bán kính đường cong đứng chọn theo địa hình, tạo thuận lợi cho xe chạy, không nhỏ hơn trị số ghi trong bảng 29.
11.3.3. Đường cong đứng có thể dùng dạng đường cong tròn hoặc đường cong parabol bậc 2. Chiều dài tối thiểu đường cong đứng được quy định ở bảng 29.
12.1.1. Mục tiêu thiết kế nút giao thông là nhằm giải quyết các xung đột giao thông theo hướng có lợi để đạt được:
12.1.2. Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải tuân theo các tiêu chuẩn hiện hành có liên quan22TCN 273 – 01. Ở tiêu chuẩn này chỉ để cập đến một số nội dung cơ bản về nút giao thông.
12.1.3. Các nguyên tắc chung.
Mỗi hình thức tổ chức và điều khiển giao thông tại nút dưới đây phải gắn liền với phương án quy hoạch - thiết kế nút và phương pháp tính khả năng thông hành của nút.
12.3.1. Nút đơn giản : là nút giữ nguyên bề rộng nhánh dẫn tới nút, rồi vuốt các góc giao của đường bằng các đường cong đơn giản. Đây là loại nút chỉ nên dùng ở những nơi lưu lượng xe ít, bị hạn chế diện tích chiếm đất; tỉ lệ xe rẽ phải, rẽ trái rất nhỏ, các đường vào nút cùng cấp thấp, tốc độ thấp.
12.3.2. Nút giao thông mở rộng : là nút được mở rộng phần xe chạy bằng nhiều hình thức: mở rộng phần xe chạy trong đường cong; bố trí thêm các làn phụ để tăng giảm tốc độ khi xe ra khỏi nút, để phục vụ cho các xe rẽ phải hay rẽ trái có làn riêng, làn chờ xe. Số làn mở thêm và cấu tạo của nó tuỳ thuộc vào nhu cầu, mục đích sử dụng và khả năng đáp ứng của mặt bằng.
12.3.3. Nút giao thông kênh hoá : là nút mà một số luồng xe trong nút được phân chia sử dụng kênh, làn riêng. Khi phân chia người ta dùng các hình thức đảo để che lấp không gian trống ở mặt đường. Đảo được cấu tạo theo chức năng hoạt động chính của nó, hình thành từ quỹ đạo xe chạy, gồm có đảo tam giác, đảo giọt nước, đảo trung tâm...
12.3.4. Nút giao thông vòng đảo : là loại nút giao thông có đảo trung tâm hoặc có thêm các đảo chia làn ở nhánh nhập nút. Kích thước và hình dạng của đảo trung tâm, đảo chia làn khác nhau tạo ra các sơ đồ tổ chức và điều khiển giao thông khác nhau. Đây có thể xem là nút kênh hoá.
12.3.5. Nút giao thông điều khiển đèn tín hiệu : là loại nút giao thông hoá giải toàn bộ hoặc hoá giải một số xung đột cắt bằng cách tổ chức pha tín hiệu điều khiển theo thời gian.
12.3.6. Nút giao thông khác mức : là loại nút hoá giải các xung đột cắt bằng các công trình khác cao độ như: cầu cạn, cầu vượt, hầm chui. (*)
12.4.1. Tuyến đường phố trong nút giao cùng mức
12.4.2. Khoảng cách giữa các nút giao
12.5.1. Về nguyên tắc việc lựa chọn loại nút giao thông cần được dựa trên cơ sở phân loại và cấp hạng đường theo chức năng kết hợp với các yếu tố khác như lưu lượng, mật độ giao thông, địa hình, mặt bằng, an toàn giao thông, chi phí xây dựng – khai thác và thoả mãn các nguyên tắc nêu ở mục 11.1.2 và tham khảo bảng 30 dưới đây:
12.5.2. Phương án quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải tuân theo quy hoạch hệ thống giao thông, hệ thống mạng lưới đường trong tương lai đã được duyệt. Phương án nút giao trước mắt phải dựa trên đồ án quy hoạch thiết kế hoàn chỉnh trong tương lai để tận dụng những hạng mục công trình đã làm và thuận lợi quản lý đất xây dựng, chính sách phát triển đường sá, nhưng không được phá vỡ nguyên tắc nêu ra ở điều 12.1.2 và 12.5.1.
12.7.1. Tốc độ thiết kế
12.7.2. Bán kính bó vỉa
12.7.3. Tầm nhìn trong nút.
12.7.4. Làn rẽ phải ( xem hình 10)
12.7.5. Làn rẽ trái (xem hình 11)
12.8.1. Khi quy hoạch và thiết kế nút giao thông khác mức, chọn loại hình nào, mấy tầng, kiểu kết cấu phải xét tổng hợp đến các yếu tố sau đây: quy hoạch chung hệ thống mạng lưới đường trong đô thị, loại đường, cấp đường giao tại nút; địa hình, điều kiện xây dựng và sử dụng đất đô thị; điều kiện giao thông (lưu lượng, tốc độ, khả năng thông hành, thành phần dòng xe và an toàn giao thông); các yếu tố kinh tế, môi trường, xã hội và kiến trúc cảnh quan đô thị.
12.8.2. Phân tích chọn công trình khác cao độ và để đường nào đi trên, đường nào đi dưới cần xét đến các gợi ý sau đây:
12.8.3. Thiết kế hình học nhánh nối cần đề cập đến các nội dung sau:
13.1. Quy định chung
13.1.1. Bề rộng nền đường phố bao gồm các bộ phận trên mặt cắt ngang trong phạm vi chỉ giới đỏ.
13.1.2. Các điều được quy định dưới đây áp dụng cho nền đường của các tuyến phố trong đô thị. Trường hợp đường cao tốc đô thị tham khảo tiêu chuẩn TCVN 5729 hiện hành, đường ôtô thông thường tham khảo tiêu chuẩn TCVN 4054 hiện hành.
13.1.3. Nền đường trong vùng đất yếu áp dụng theo 22TCN 262, nền đường trong vùng có địa chất phức tạp, áp dụng theo 22TCN 171, nền đường trong vùng có động đất áp dụng theo 22TCN 211 hiện hành.
13.2. Cao độ thiết kế nền đường
13.2.1. Cao độ thiết kế của nền đường cần được thể hiện thống nhất trắc dọc đường đỏ với trắc ngang và các bộ phận khác.
13.2.2. Cao độ thiết kế nền đường trong đô thị phải phù hợp với cao độ xây dựng khống chế trong quy hoạch xây dựng đã được phê duyệt. Trong trường hợp chưa có quy hoạch xây dựng có thể dựa theo yêu cầu được quy định tại tiêu chuẩn TCVN 4054 hiện hành đồng thời xét đến các yếu tố hiện trạng, tự nhiên, tần suất lũ, các cao độ khống chế bởi các công trình ngầm và công trình trên mặt đất.
13.2.3. Cao độ mặt đường chỗ có cống tròn phải đảm bảo chiều dầy tối thiểu của các lớp kết cấu và đất đắp trên đỉnh cống là 0,5m và không nhỏ hơn chiều dày kết cấu áo đường. Khi không đảm bảo chiều cao đất đắp trên cống có thể sử dụng cống bản.
13.3. Đất đắp nền đường.
13.3.1. Trong đô thị, đất đắp nền nên lấy từ mỏ đất, nền đào. Không được phép lấy đất từ thùng đấu 2 bên đường trừ khi có quy hoạch sử dụng thùng đấu vào một mục đích cụ thể.
13.3.2. Các yêu cầu cụ thể về đất đắp nền đường tuân theo các quy định hiện hành về thi công và nghiệm thu chuyên ngành và các quy định khác nếu có của cơ quan quản lý đô thị.
13.4. Xử lý nền đất tự nhiên trước khi đắp.
13.4.1. Khi nền tự nhiên có độ dốc ngang dưới 20% phải đào bỏ lớp đất hữu cơ trước khi đắp; khi nền tự nhiên dốc ngang từ 20% đến 50% phải đánh cấp trước khi đắp; khi nền tự nhiên dốc ngang trên 50% phải thiết kế công trình chống đỡ (tường chân, tường chắn, đắp đá, cầu cạn…)
13.4.2. Phải thiết kế các biện pháp thoát nước ở đáy nền đắp, ngăn chặn dòng chảy vào nền đường.
13.5. Độ đầm chặt nền đường
13.5.1. Nền đường phải đạt độ đầm chặt quy định ở bảng 34
13.5.2. Đất sau khi đầm nén phải bảo đảm khu vực tác dụng của nền đường (khi không có tính toán đặc biệt, khu vực này có thể lấy tới 80cm kể từ đáy áo đường trở xuống) luôn đạt các yêu cầu sau:
13.6. Thiết kế mái đường
13.6.1. Độ dốc mái đường đào phụ thuộc cấu tạo địa chất và độ cao mái đường, có thể tham khảo bảng 35
13.6.2. Độ dốc mái đường đắp phụ thuộc vào vật liệu đắp và độ cao của mái đắp, có thể tham khảo ở bảng 36.
13.6.3. Không khuyến khích sử dụng mái đường có chiều cao lớn trong đô thị. Mọi loại mái đường trong phạm vi đô thị phải được phủ mặt (trồng cỏ, cây bụi, gia cố bề mặt bằng đá xây hoặc các khung, tấm bê tông đúc sẵn,…) để bảo đảm vệ sinh môi trường, mỹ quan đô thị, chống xói lở bề mặt, sạt lở cục bộ…
13.6.4. Khi chiều cao mái dốc cao hơn 12m và các trường hợp nghi vấn khác như tải trọng lớn, đắp cao trên sườn dốc, nền đất yếu …phải tiến hành phân tích, kiểm toán ổn định, đề xuất giải pháp tăng cường độ ổn định (tường chắn, kè chân, kè vai, gia cố mái …)
13.6.5. Khi bố trí rãnh biên và rãnh đỉnh, cần áp dụng theo quy định của TCVN 4054 hiện hành và các quy hoạch xây dựng đã được duyệt.
14.1. Quy định chung
14.1.1. Trên tất cả các làn xe để thông hành các loại xe ô tô và xe thô sơ, các làn phụ, phần lề gia cố và mặt các bến bãi phục vụ giao thông đều phải có kết cấu áo đường.
14.1.2. Phải căn cứ vào lượng giao thông và thành phần dòng xe, cấp hạng đường, tính chất sử dụng của công trình, căn cứ vào vật liệu và điều kiện tự nhiên, căn cứ vào các quy trình hiện hành mà thiết kế áo đường cho phù hợp. Yêu cầu áo đường phải có đủ cường độ chịu lực, có độ ổn định theo thời gian, có đủ các tính chất bề mặt (độ nhám, độ bằng phẳng, dễ thoát nước và đảm bảo vệ sinh) để phục vụ tốt cho giao thông và hợp lý về kinh tế và góp phần bảo vệ môi trường.
14.2. Cấp áo đường và tải trọng tiêu chuẩn tính toán.
14.3. Thiết kế cấu tạo kết cấu áo đường
14.3.1. Kết cấu áo đường gồm có :
14.3.2. Chọn loại tầng mặt áo đường theo quy định ở bảng 37.
14.3.3. Chọn vật liệu tầng móng cho kết cấu áo đường cấp cao A1.
14.3.4. Lớp đáy móng (lớp đáy áo đường)
14.3.5. Thiết kế chiều dày các lớp trong kết cấu áo đường.
14.4. Tính toán thiết kế áo đường.
15.1.1. Quy hoạch và thiết kế hệ thống thoát nước mưa đường phố là một nội dung thiết kế đường đô thị, phải tuân theo quy hoạch hệ thống thoát nước đô thị đã được các cấp có thẩm quyền phê duyệt và tiêu chuẩn thiết kế thoát nước mạng lưới bên ngoài hiện hành.
15.1.2. Nhiệm vụ của hệ thống thoát nước đô thị:
15.1.3. Các yếu tố và công trình thoát nước trên đường phố bao gồm: dốc ngang, dốc dọc - rãnh biên, giếng thu, giếng thăm, giếng chuyển bậc, hệ thống đường cống (đường cống chính, phụ, nhánh), các công trình điều tiết dòng chảy, trạm bơm...
15.1.4. Hình thức và cấu tạo cống thoát nước trong đô thị có thể là:
15.1.5. Hệ thống thoát nước đô thị đầy đủ được quy hoạch thiết kế vận hành theo trật tự chức năng: rãnh => giếng thu => đường cống nhánh => đường cống phụ => đường cống chính => (trạm xử lý) => xả. ở một số khu vực đô thị chưa phát triển hoặc giai đoạn đầu xây dựng hệ thống này được kết hợp chức năng đơn giản hơn: rãnh => đường cống => xả nhưng đặc biệt chú ý bảo đảm vệ sinh môi trường.
15.2.1. Độ dốc ngang mặt đường, hè đường và lề đường phải được thiết kế phù hợp để bảo đảm thoát nước và an toàn chạy xe.
15.2.2. Giá trị độ dốc ngang điển hình của mặt đường có thể lấy theo các quy định ở các phần trên và bảng 12. Khi qui hoạch chiều cao, độ dốc ngang có thể nhỏ hơn trị số trong bảng này.
15.3.1. Rãnh biên (rãnh dọc) có thể được bố trí một bên hoặc hai bên trên đường phố tuỳ thuộc vào quy mô và hình thức mặt cắt ngang được thiết kế. Rãnh biên của phố thường được cấu tạo dạng tấm đan bê tông rời bó vỉa hoặc kết cấu liền bó vỉa.
15.3.2. Ở điều kiện thông thường trắc dọc đáy rãnh song song với trắc dọc đường (chiều sâu rãnh không đổi) nhưng khi độ dốc dọc của đường <0.1% bắt buộc phải làm rãnh răng cưa (chiều sâu rãnh thay đổi), độ dốc rãnh nên dùng từ 0,3 -0,5%.
15.3.3. Ở đường ôtô thông thường, rãnh biên được thiết kế theo TCVN4054 hiện hành, trong đô thị và khu công nghiệp khuyến khích gia cố và có nắp đậy.
15.4.1. Hệ thống đường cống có thể chia làm 3 loại:
15.4.2. Đường cống có thể có tiết diện tròn, chữ nhật, thang, cấu tạo hở, kín - nửa ngầm hoặc kín – ngầm. Trường hợp đặc biệt có thể kết hợp bố trí chung với hệ thống cấp nước, điện lực, viễn thông, ... trong tuynel kỹ thuật. (xem mục 8.4- công trình ngầm).
15.4.3. Tại các khu vực có mật độ xây dựng thấp, có thể sử dụng hệ thống thoát nước dạng hở (mương, rãnh). Khi quy mô xây dựng và khu vực thoát nước nhỏ có thể làm rãnh có đậy nắp để bảo đảm an toàn, vệ sinh môi trường, mỹ quan đô thị.
15.4.4. Kích thước hay đường kính tối thiểu của cống thoát nước phải được tính toán theo tiêu chuẩn chuyên ngành hiện hành và cần thoả mãn:
15.5.1. Giếng thu nước mưa để thu nước từ rãnh chảy về rồi chuyển vào hệ thống đường cống thoát nước thông qua đường cống nhánh.
15.5.2. Giếng thu nước được bố trí tại các vị trí sau: các chỗ tụ thuỷ của rãnh và bố trí cấu tạo trên đoạn dốc dài. Khoảng cách giữa các giếng thu thường lấy từ 30-80m và có thể tham khảo bảng 38.
15.5.3. Tiết diện giếng thu nước nên là hình vuông, hình chữ nhật có kích thước đủ để thu, thoát, và cấu tạo đường cống đầu nối.
15.5.4. Chiều sâu của đáy giếng thu lấy phù hợp với chiều sâu tối thiểu đã chọn để đấu nối cống ngang và cống dọc. Chiều sâu tối thiểu này phải đảm bảo cho vị trí cống nối chịu được tải trọng xe lu khi thi công mặt đường (trường hợp đặt dưới lòng đường) và trong giếng có cấu tạo hố chứa cặn sâu ít nhất 30cm.
15.5.5. Cửa giếng có thể cấu tạo theo 2 dạng :
15.6.1. Giếng thăm để theo dõi chế độ nước chảy, bảo dưỡng vệ sinh đường cống, đấu nối đường cống.
15.6.2. Nắp giếng thăm làm bằng BTCT hoặc gang đúc bảo đảm chịu lực theo yêu cầu, có kích thước thông thường 0,7m. Khuyến khích sử dụng dạng nắp đậy gang đúc vì mỹ quan, độ bằng phẳng và khả năng chịu tải, đặc biệt khi giếng thăm bố trí dưới lòng đường có xe chạy qua.
15.6.3. Thân giếng và đáy giếng thăm có cấu tạo tương tự như giếng thu. Khi giếng thăm có kích thước lớn nên bố trí bậc lên xuống.
15.7.1. Giếng chuyển bậc được bố trí để giảm năng lượng dòng nước do 2 đường ống đấu nối chênh lệch cốt cao độ ≥50cm. Điều kiện này thường xảy ra khi địa hình có độ dốc lớn, nếu đặt theo độ dốc địa hình sẽ làm cho tốc độ nước chảy quá lớn và khi đường cống thuộc 2 cấp có cốt cao độ khác nhau cần đấu nối.
15.7.2. Để giảm năng lượng nước rơi, cần phải thiết kế giếng chuyển bậc theo dạng đập tràn hoặc dạng bậc tiêu năng.
15.8.1. Quy hoạch chiều cao đường phố và nút giao thông phục vụ cho công tác quy hoạch và thiết kế thoát nước đường đô thị, công tác thi công và san nền. Quy hoạch chiều cao đường phố và nút giao thông phải bảo đảm dễ dàng thoát nước mặt trên đường phố, thuận lợi và an toàn giao thông, đồng thời làm tốt hơn mỹ quan kiến trúc của khu vực.
15.8.2. Công tác quy hoạch chiều cao khi thiết kế đường phố và nút giao thông phải tuân thủ yêu cầu quy hoạch chiều cao ở các giai đoạn quy hoạch trước đó. Khuyến khích thiết kế quy hoạch chiều cao đường phố và nút giao thông ở mọi giai đoạn thiết kế. Yêu cầu bắt buộc phải thiết kế quy hoạch chiều cao trong các trường hợp sau:
15.8.3. Bản vẽ quy hoạch chiều cao khi phục vụ cho quy hoạch thoát nước chỉ cần thể hiện đường đồng mức thiết kế; khi phục vụ cho thi công và tính toán khối lượng cần thể hiện cả đường đồng mức đen (hiện trạng). Hai đường đồng mức đỏ liền kề chênh cao từ 5-20cm tuỳ thuộc vào tỉ lệ bản vẽ 1/200, 1/500, 1/1000 tuỳ thuộc vào yêu cầu chi tiết và độ dốc địa hình.
15.8.4. Nguyên tắc chung của quy hoạch chiều cao đường phố và nút giao thông
16.1.1. Trong phạm vi chỉ giới đường đỏ có thể bố trí đầy đủ hay một số các công trình ngầm, như là: các loại cống, ống dẫn nước, cáp viễn thông, cáp điện lực, cáp tín hiệu, hầm bộ hành, hầm giao thông xe cộ... Khi quy hoạch và thiết kế, phải xét tới sự phát triển của các hệ thống các công trình ngầm trong tương lai, theo quy hoạch xây dựng đô thị đã được phê duyệt.
16.1.2. Công trình ngầm nên bố trí ở phạm vi nền đường, dưới hè đường, dải phân cách, lề đường, dải trồng cây (cây trang trí)... để thuận tiện khi xây dựng, duy tu sửa chữa và ít ảnh hưởng tới giao thông. Trong trường hợp đặc biệt và hầm giao thông có quy mô lớn có thể đặt ở dưới phạm vi phần xe chạy nhưng cần xét cấu tạo hợp lý của công trình ngầm cũng như mặt đường.
16.1.3. Các công trình ngầm có thể đặt riêng hoặc đặt chung trong 1 tuynel kỹ thuật hoặc hào kỹ thuật tuỳ theo điều kiện kinh tế kỹ thuật cụ thể. Hệ thống tuynel kỹ thuật phải được thiết kế cấu tạo phù hợp với nhu cầu hiện tại và tính thích ứng với những thay đổi trong tương lai. Nên sử dụng loại có kích thước đủ lớn để ít gây ảnh hưởng giữa các loại, dễ dàng trong sửa chữa. Nếu không đủ khả năng kinh tế hoặc đường phố cấp thấp thì nên sử dụng loại kín nửa ngầm (hào kỹ thuật có nắp đậy), bố trí dưới bộ phận của đường phố có khả năng tái tạo cao (ví dụ: hè đường được lát gạch block tự chèn).
16.1.4. Đối với các đường phố chính đô thị và đường cao tốc đô thị nhất thiết phải bố trí tuynel kỹ thuật. Các đường phố khu vực cần xem xét bố trí tuynel trong trường hợp cụ thể.
16.2.1. Giải pháp kỹ thuật công trình ngầm phải được áp dụng theo các hướng dẫn và tiêu chuẩn chuyên ngành hiện hành.
16.2.2. Quy định vị trí bố trí một số công trình ngầm được thể hiện trong các bảng 40,41,42.
16.2.3. Khoảng cách theo chiều đứng và chiều ngang khi giao nhau của mạng lưới ngầm, đường ống cấp nước với đường ống khác, với đường phố, đường phải lấy không nhỏ hơn:
17.1.1. Cây xanh trên đường phố bao gồm: cây bóng mát, cây bụi, hoa, cây lá màu, cỏ, dây leo. Cây xanh đường phố thường được trồng dạng “tuyến”, là mối liên kết các “điểm” (vườn hoa công cộng…), “diện” (công viên…) để trở thành hệ thống cây xanh công cộng của đô thị.
17.1.2. Cây xanh được trồng trên đường phố với các mục đích khác nhau như tạo bóng mát; tạo kiến trúc cảnh quan cho đô thị; cải thiện môi trường: chống ồn, chống bụi, chống nóng và hấp thụ các khí độc do xe cộ thải ra; cải thiện và nâng cao điều kiện giao thông trên đường: chống loá các luồng xe ngược chiều, dẫn hướng; các mục đích kinh tế khác: lấy quả, lấy gỗ, lấy hoa ...
17.1.3. Cây xanh được trồng theo các dạng sau:
17.1.4. Nguyên tắc chung:
17.1.5. Cây xanh đưa ra trồng phải bảo đảm chiều cao tối thiểu là 3,0m và đường kính thân cây ứng với chiều cao này 6cm.
17.1.6. Các yêu cầu khác cần tuân theo quy định hiện hành của địa phương (nếu có) và xem thêm ở mục 7.7.
17.2.1. Hệ thống chiếu sáng đường phố là một bộ phận của công trình kỹ thuật hạ tầng đô thị, bao gồm các trạm biến áp, tủ điều khiển, cáp, dây dẫn, cột và đèn.
17.2.2. Tính toán và thiết kế chi tiết được quy định ở TCXDVN 259 – “ Tiêu chuẩn thiết kế chiếu sáng nhân tạo đường, đường phố, quảng trường đô thị” với yêu cầu về khoảng cách ngang tối thiểu theo bảng 39.
17.3.1. Điểm dừng xe buýt được chia làm 2 loại:
17.3.2. Cấu tạo chỗ dừng xe.
17.3.3. Phạm vi sử dụng các chỗ dừng xe buýt.
17.3.4. Vị trí chỗ dừng xe buýt.
17.3.5. Trên các nhà chờ xe cần làm ghế ngồi, mái che bảo đảm tiện nghi cho khách và mỹ quan đô thị.
17.4.1. Đối với đường cao tốc, đường trục chính đô thị chỉ xem xét việc thiết kế điểm dừng đỗ xe khẩn cấp. Khuyến khích bố trí chỗ đỗ xe trên đường song song (đường dành cho xe địa phương). Các đường phố khác chỉ cho phép đỗ xe khi mức làm việc của đường còn thấp so với mức thiết kế, hoặc đường phố cụt.
17.4.2. Các hình thức đỗ xe trên đường:
17.4.3. Không gian đỗ xe: trong đô thị khi điều kiện cho phép, có thể tận dụng hè đường, lề đường làm chỗ đỗ xe nhưng tốt hơn là thiết kế mở rộng dải đỗ xe riêng.
17.4.4. Đối với trường hợp đỗ xe song song, chiều rộng làn đỗ xe tối thiểu nên là 2,5m, không nên lớn quá 3,5m.
17.4.5. Các vị trí đỗ xe nên được sơn kẻ để dễ nhận biết, không được đỗ xe tại một số vị trí không được phép như khu vực lấy nước cứu hoả, bến xe buýt ....
17.4.6. Không được thiết kế làn đỗ xe tại khu vực gần nút giao . Cần phải loại bỏ tình trạng này bằng cách tạo ra một đoạn quá độ ít nhất là 6m trước nút giao cắt ( xem hình 14)
17.4.7. Chi tiết về quy hoạch và thiết kế chỗ đỗ xe trên đường phố được quy định ở tiêu chuẩn chuyên ngành hiện hành
17.5.1. Trạm cuối cùng của tuyến vận chuyển hành khách công cộng phải xây dựng thành bến xe. Trên bến phải có phòng khách đợi, nơi lên xuống, chỗ phục vụ cho nhân viên quản lý, phục vụ, bãi riêng để đỗ xe và quay xe; nhà vệ sinh; quầy ăn uống, giải khát...
17.5.2. Các tiêu chí để thiết kế bến xe ôtô công cộng xem trong bảng 44.
17.5.3. Bến xe công cộng phải cách ly khỏi đường, phố. Trên các đường dẫn vào phải tính tới các yếu tố tăng giảm tốc. Trên đường chính phải cắm các biển chỉ dẫn, bố trí vạch sơn... theo chỉ dẫn của 22TCN 237 “Điều lệ báo hiệu đường bộ” hiện hành
17.5.4. Tính toán chi tiết khi thiết kế bến xe phải tuân theo các quy định hiện hành, đồng thời tham khảo “Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054”.

CostFlow

.vn

Đơn giản là Hiệu quả

CÔNG TY CỔ PHẦN HTN SOFTWARE

HTNS JSC

Mã số thuế: 0111029981

Địa chỉ: Số 190C4 phố Nguyễn Cảnh Dị, Phường Định Công, Hà Nội

Quản lý chi phí + AI cho Kỹ sư và Doanh nghiệp xây dựng — đào tạo Dự toán, Đấu thầu, Thanh quyết toán, BIM bóc khối lượng, phần mềm bản quyền và ứng dụng AI cho ngành xây dựng Việt Nam.

Phần mềm & Dịch vụ

Phần mềm CostFlow
Khóa học Trực tuyến
Lộ trình học tập
Tin tức & Sự kiện

Thư viện & Hỗ trợ

Văn bản Pháp luật
Tiêu chuẩn Việt Nam
Kho Tài liệu

Thông tin liên hệ

Email
[email protected]
Email
[email protected]

Giới thiệu|Điều khoản sử dụng|Chính sách bảo mật|Quy định khóa học